Polski Kolejowy Armagedon. Od siedmiu lat pociągi nie jeździły tak nieregularnie jak teraz – wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego. Wbrew pozorom wina wcale nie leży po stronie remontów sieci. Wielkim problemem okazuje się także brak lokomotyw. I to mimo ogromnych przetargów na zakup taboru.

W II kwartale grubo ponad 50 tys. składów było opóźnionych o co najmniej 5 minut. Kolejnych 5 tys. zostało odwołanych. Na czas, czyli nie później niż 5 minut względem rozkładu, przyjeżdżało 88 proc. pociągów.

W ostatnich latach w II kwartale ten odsetek rzadko spadał poniżej 92-93 proc. A im dłuższe trasy, tym opóźnienia większe.

Kontrolowana przez grupę PKP spółka Intercity przewozi wprawdzie tylko 14 proc. wszystkich pasażerów kolei w Polsce, ale jeśli ich liczbę przemnożyć przez liczbę przejechanych kilometrów, okaże się, że Intercity to tak naprawdę połowa rynku przewozów pasażerskich. Statystyki punktualności dla tej najważniejszej firmy w branży są alarmujące.

W II kwartale co trzeci pociąg IC dojechał do celu spóźniony o ponad pięć minut. Do niedawna takie problemy z regularnością miał ledwie co piąty skład.

– Jeśli nadal jedna trzecia pociągów Intercity będzie się spóźniać, a u innych przewoźników będzie pod tym względem niewiele lepiej, to kolej zamiast rozwoju czeka regres – prognozuje Jakub Majewski, szef fundacji ProKolej, były prezes Kolei Mazowieckich. A szans na rychłą poprawę punktualności na razie nie ma. Powód? Brak lokomotyw.

O rozpisanym równo rok temu przetargu na 20 nowych lokomotyw elektrycznych dla Intercity można by napisać książkę. Pierwotnie warunki konkursu ofert wykluczyły z udziału polskich dostawców: nowosądecki Newag i bydgoską Pesę.

Warunki zostały zmienione. Kiedy jesienią wygrała oferta Newagu, Pesa zaskarżyła wynik. Postępowanie trwa, a nowe lokomotywy Intercity wyjadą na tory najwcześniej za dwa lata. Jednak spółce już teraz boleśnie doskwiera brak lokomotyw.

Jak tłumaczy Agnieszka Serbeńska, rzecznik prasowy Intercity, do obsługi swojej siatki połączeń firma potrzebuje w sumie 166 lokomotyw elektrycznych, a ma 172 pojazdy tego typu. – Wystarczy, że kilka maszyn się popsuje, i już robi się zamieszanie – mówi były menedżer PKP.

W przetargu na nowe lokomotywy elektryczne Intercity zamówiło pojazdy rozwijające prędkość do 190 km/h. Ale najpilniejsze potrzeby to lokomotywy jeżdżące do 160 km/h. – Odcinków, po których można jeździć z taką prędkością, przybywa, a husarzy, czyli lokomotyw certyfikowanych na 160 km/h, jest tyle samo co pięć lat temu – dodaje były menedżer PKP.

Wystarczy więc, że któryś husarz ulegnie drobnej awarii, i w siatce połączeń robi się dziura. Szybką lokomotywę trzeba zastępować wolniejszą maszyną, dla której przekroczenie 130–140 km/h jest sukcesem. Na trasie liczącej kilkaset kilometrów taka różnica w prędkości może oznaczać nawet kilkadziesiąt minut opóźnienia.

Nie lepiej jest z lokomotywami spalinowymi. Kupione kilka lat temu w Pesie gamy są równie nowoczesne co awaryjne. – Z dziesięciu zamówionych sztuk gotowych do jazdy powinno być osiem-dziewięć. Ale rzadko się zdarza, żeby zdatnych do obsługi ruchu było więcej niż sześć – mówi były menedżer PKP.

Z danych Intercity wynika, że wykorzystanie lokomotyw elektrycznych jest najwyższe od 2011 roku. Przy tak intensywnej eksploatacji i napiętym grafiku połączeń wystarczy, że jeden pociąg nie dojedzie na czas, a drugi stanie w szczerym polu, żeby cała misterna układanka o nazwie rozkład jazdy runęła jak domek z kart.

I nie jest to wyłącznie problem Intercity. Za raportem UTK o sytuacji na rynku kolejowym w 2017 roku: liczba lokomotyw spalinowych należących do przewoźników pasażerskich spadła od 2012 r. ze 145 do 109. Elektrycznych – z 412 do 320.

Mało tego, przeciętna lokomotywa jeżdżąca po polskich torach ma już 35 lat i biorąc pod uwagę europejskie standardy, jest w wieku przedemerytalnym. I nieprędko się to zmieni.

Radosław Omachel